픽업트럭 시장의 새로운 얼굴, **타스만(Tasman)**인기가 뜨겁다.

이 리뷰는 일반적인 시승이 아닌 카라반과 트레일러 견인을 통해 이 차가 레저용 시장에서 무엇을 지향하는지, 어떤 성능을 품고 있는지 미리 경험해볼 수 있었다. 특히 견인 능력과 글로벌 시장 대응력을 중심으로 살펴본 이번 시승기는 타스만의 숨은 의도를 엿보는 데 적잖은 힌트를 준다.

 

타스만은 이미 정식런칭을 하고 국내 도로를 달리고 있다. 또 많은 자동차 전문매체에서 픽업트럭으로서의 타스만에 대한 가능성과 주행성능을 알아보기 위한 리뷰가 쏟아지고 있다. 

더카라반에서는 픽업트럭으로서의 타스만이 아닌 레저용 자동차로서의 가능성을 살펴보는 척도가 될 견인 능력을 테스트 해보았다. 정식 출고 직전에 이루어진 개발차 개념의 시작차인점을 감안하고 양산차와의 약간의 차이는 있겟지만,(리프스프링이 보강되었다고 한다.) 우선 있는 그대로 살펴보자. 

 

타스만은 2500cc 터보 가솔린 엔진을 기본으로 하고 있고 기아차에서 발표한 견인력은 3,500kg으로 밝히고 있다. 이는 국내에서 정식 출시되는 픽업트럭들중 가장 높은 견인력을 제공하고 있다. 기아 타스만의 수직하중은 200kg이다. 또한 견인중량에 따라 변속 패턴을 차별화 하는 토우(tow)모드로 견인 승차감과 변속비, 연료효율을 최적화 하는 기능도 탑재되어 있다. 

 

■ 유럽산 BRINK 견인장치지만… 미국식 히치 리시버로?

시작부터 낯선 디테일이 눈길을 끌었다. 순정으로 탑재된 견인장치는 유럽의 BRINK사 제품임에도 불구하고, 유럽식 스완넥이나 고정볼 타입이 아닌 미국식 히치 리시버 타입이 장착되어 있었다. 확인한 바로는 타스만의 견인장치는 BRINK사에서 타스만을 위해 별도 개발한 제품으로 고객사인 기아의 주문으로 미국식 히치 리비서 타입을 개발 하게 되었다고 한다. BRINK에서는 이런 히치 리시버 타입을 이미 포드 레인저를 위해 제작한 경험이 있어 이번이 두 번째 제품이라고 한다. 또한 이번 타스만을 위해 THULE에서도 적재함 덮개와 루프렉등 다양한 픽업용품 개발을 함께 했다고 한다. 

이는 타스만이 단지 내수용 픽업이 아님을 증명한다. 북미나 호주처럼 다양한 피견인물과 다양한 차고에 대응해야 하는 시장에서, 볼 마운트를 유동적으로 교체할 수 있는 리시버 타입은 사실상 정답이다. 픽업 본연의 활용성을 고려한 현명한 선택이라는 인상이다.

■ 전기식 트레일러 브레이크 컨트롤러까지 탑재

전기장치 역시 눈여겨볼 만했다. 북미나 호주의 트레일러에 많이 채택되어 있는 전기 브레이크 시스템을 위한 트레일러 브레이크 컨트롤러가 내장되어 있었기 때문이다. 국내에서도 일반적인 유럽형 카라반 사용자에게는 다소 생소한 사양이지만, 미국식 트레일러 사용자에게는 환영받을 옵션이다.

컨트롤러를 별도로 설치하지 않아도 되는 점은, 미국 트레일러 유저에게 직접적인 비용 절감 효과로 이어진다. 단순한 기능 추가라기보다는, 타깃 시장을 명확히 한 제품 전략으로 해석할 수 있다. 정식 출고시에 내수용에도 적용해줄지 나름 관심을 가지고 지켜봤는데 반갑게도 그자리에 그대로 설치되어 있다. 

다만 한 가지 의문점은 타스만의 순정 견인 장치는 유럽 표준 방식인 스완넥 타입이 아닌 북미나 호주에서 주로 사용하는 히치리시버 타입을 유럽회사인 BRINK를 통해 개발했다. 거기에 더해 트레일러 브레이크 컨트롤러가 순정으로 제공되고 있는데 이는 트레일러의 브레이크가 전기 신호 방식으로 제동되는 미국 트레일러용이다. 또한 미국 트레일러의 트레일러 전기 연결장치는 7핀 방식으로 연결되어 운영된다. 하지만 국내 출시 타스만의 전기장치는 유럽 방식의 13핀 방식을 제공하고 있어서 저 브레이크 컨트롤러는 무용지물이 되는 셈이다.

기아가 광고하는 브레이크 컨트롤러를 통한 토잉시 안전 지원이나 주행 보조 시스템 중 스웨이 방지 기능은 저 브레이크 컨트롤러가 13핀 연결 상태에서는 아무런 의미가 없어지는 셈이다. 국내에서 주를 이루는 유럽식 카라반은 7핀도 아니고 전기 신호식 브레이크 시스템이 아닌 오버런 디바이스를 통한 관성 제동장치이므로 브레이크 컨트롤러는 의미가 없다. 토우 패키지가 130만원이라면 분명 그 가격에는 저 브레이크 컨트롤러의 가격도 포함되어 있을 텐데 국내 소비자는 쓸수도 없는 장비를 구입하는 셈이 된다. 또한 몇 안되는 미국식 트레일러 사용자라고 해도 순정 전기장치가 유럽방식인 13핀 방식이라 별도의 전기 작업을 해야 하는 비용과 수고가 필요하다. 글로벌 시장을 지향하다 보니 대륙별 미세한 차이는 간과한 것이 아닌가 하는 생각도 든다.

 

두 가지 다있으면 다양하게 대응하는 게 아니냐고 할 수 있지만 굳이 필요치 않은 사람에게 필요치 않은 옵션을 무상도 아닌 유상으로 제공하는 건 재고할 필요가 있지 않을까? 광고에서도 소비자에게 혼선을 주고 있다고 생각할 수 있다. 

 

■ 실견인 테스트: 영국 엘디스 550K와의 조합

실제 견인 테스트는 월든모빌 이천 스테이션에 보관 중인 엘디스 550K 카라반을 통해 진행됐다. 공차중량 1,326kg, 실제 적재 포함 약 1.8톤 수준의 카라반을 연결하고 도심과 고속도로, 경사로를 주행해보았다.

커플링을 위한 테스트나 높이를 확인하지 않고 연결하였지만 높이와 중심이 잘 맞아 만족스러운 견인 안정성을 보였다. 출발은 부드러웠고, 리프스프링 기반의 서스펜션도 생각보다 부드럽고 유연했다. 향후 양산차에서는 보강이 이루어진다고 하니, 기대감을 더할 수 있다. 

가솔린 엔진, 언덕에서의 힘은 충분

2.5리터 터보 가솔린 엔진 특유의 회전 질감은 부드럽지만, 언덕길에서도 부족함 없는 파워를 보여줬다. 최고 출력 281마력(PS) / 5,800rpm, 최대 토크 43.0kgf·m (약 421Nm) / 1,750~4,000rpm의 엔진성능은 현대차 그룹의 스마트 스트림 G2.5 T-GDI계열로 알려져 있다. 이 엔진의 출력과 토크 수치는 중형 픽업 세크먼트에서 경쟁력 있는 수준이라고 볼 수 있다. 조금 부족해 보이지만 엔지 다운사이징 기술이 정점을 이룬 시대에 충분한 성능을 제공한다 할 수 있다. 8단 자동 변속기는 전자식 4륜구동 시스템과의 조합으로 다양한 견인 환경에서 충분한 성능을 제공한다. 실제 견인 주행에서도 큰 무리 없어 작지 않은 덩치의 유럽카라반을 가볍게 견인하는걸 경험할 수 있었다.

다만 급가속 상황에서는 약간의 둔함도 느껴졌는데, 이는 디젤이나 전기차 중심의 사용자에겐 체감 차이일 수도 있다.

한편 트레일러 연결 후 뒷 하중이 낮을 경우 주행 중 차량 후미가 통통 튀는 현상은 여전했으나, 이는 대부분의 픽업과 카라반 조합에서 공통적으로 발생하는 문제다. 향후 후륜 서스 보강 여부가 주행 질감에 큰 영향을 줄 것으로 예상된다.

■ 미국식 30피트 트레일러 견인도 가능

수직하중 200kg에 중량 약 3톤의 30피트급 미국 트레일러도 테스트해봤다. 이 트레일러가 타스만의 최대 견인력을 발휘해야 하는 무게라고 본다. 실전 주행은 순정 13핀 전기장치로 인해 주행이 제한되었지만, 기본적인 견인 능력에서는 무리가 없었다. 확장형 고급 트레일러를 견인하면서도 차량은 충분히 안정적이었다. 단, 후륜 서스펜션 보강은 필수로 보인다.

순정 트레일러 브레이크 컨트롤러의 성능을 테스트 할 수 있을것으로 기대했지만 생각지 못한 유럽식 13핀을 보고 트레일러의 7핀 소켓을 들고 한 참을 아쉬워 했다. 이 부분에 대한 옵션의 정리는 분명히 필요해 보인다. 하나만이라도 확실히 지원하는게 좋지 않을까? 

 

‘거칠지 않은’ 픽업의 새로운 정의

타스만은 픽업이면서도 부드럽고 정제된 주행 질감을 지향한다. 다소 ‘소프트하다’는 인상도 받았지만, 이는 일상과 견인을 모두 고려한 셋팅의 결과로 보인다. 픽업은 거칠고 투박해야 한다는 고정관념에서 벗어나, 다목적 실용성과 글로벌 확장성을 품은 트럭으로서의 진화를 기대해볼 만하다.